Parkeervoorzieningen beïnvloeden woningkeuze
Wie betaalt de parkeerplaats?

Parkeerruimte in Amsterdam is schaars en duur. Parkeerproblemen drijven sommige stadsbewoners zo tot wanhoop dat ze verhuizen naar elders. De oplossing lijkt simpel: bouw zoveel mogelijk parkeergarages en woningen met inpandige parkeerplaatsen. Grootste knelpunt hierbij zijn de torenhoge bouwkosten. Zeker bij sociale woningbouw zijn die nooit terug te verdienen. En wie draait er dan voor de rekening op?

Parkeren in Amsterdam

Aantal betaalde parkeerplaatsen:
113 duizend

Aantal uitgegeven parkeervergunningen:
ruim 117 duizend.

Gemiddelde jaarlijkse kosten:
750 euro per parkeerplaats

Bron: Amsterdam in cijfers van Bureau Onderzoek en Statistiek 1998 en 2001. Cijfers over 2000; genoemd aantal betaalde parkeerplaatsen zijn die onder toezicht van de Dienst Stadstoezicht en Parkeercombinatie Holland

Het Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik (c-team) stelde onlangs in opdracht van het gemeentebestuur een parkeermanifest op met als doel ‘een impuls te geven aan nieuwe parkeervoorzieningen binnen de ring A10’. In het manifest wordt gesproken van een verwachte groei van het autoverkeer in de komende jaren van twintig procent. Ook het autobezit in Amsterdam zal toenemen, als na stedelijke vernieuwing en herstel van achterstandswijken meer midden en hogere inkomensgroepen zich in de stad vestigen.
Uit studie van het c-team naar parkeergarages in verschillende wijken blijkt echter dat vooral het kostenaspect spelbreker is bij plannen om de auto zoveel mogelijk onderdak te brengen. Dat geldt met name in de negentiende-eeuwse wijken, waar de parkeerdruk zowel overdag als ‘s nachts zeer hoog is. Het c-team pleit er dan ook voor om de parkeerinkomsten van de straat integraal te gebruiken voor de kosten van parkeergarages. Ook moet er een verplichting komen om bij elk nieuwbouw- of renovatieproject een ondergrondse parkeervoorziening te bouwen. De vraag is echter: wie gaat dat betalen?
In de Westelijke Tuinsteden overleggen Bureau Parkstad, het Gemeentelijk Grondbedrijf en de bouwconsortia over de verdeling van de kosten van parkeergarages. Die garages passen in de afspraken over parkeren die op stedelijk niveau zijn gemaakt, zegt gebiedsontwikkelaar René Brouwer van Far West - een samenwerkingsverband van vier grote woningcorporaties dat medeverantwoordelijk is voor de herstructurering in dit gebied. Brouwer: “De buitenruimte komt in de herstructureringsgebieden al genoeg onder druk te staan door de verdichting die optreedt. Grootschalig parkeren op straat is met het oog op de leefbaarheid dan ook geen optie.”
Volgens Brouwer zijn de kosten van de bouw van garages bij sociale woningbouw echter extreem hoog in verhouding tot de opbrengsten en worden die lasten nu al te makkelijk op het bordje van de woningcorporaties gelegd. “Voor verdiept parkeren spreek je al gauw over ongeveer 25 duizend euro per parkeerplaats. Daarvan komt misschien vijf- à zevenduizend euro terug van de huurders. Wij kunnen die extra lasten - het gaat om tientallen miljoenen euro’s in totaal - niet alleen dragen.”
Hoewel de herstructurering van de Westelijke Tuinsteden al in volle gang is, lijkt een oplossing voor het parkeervraagstuk nog ver weg. Momenteel staat gesubsidieerd parkeren - wat Far West in feite beoogt - juist ter discussie, meldt Edo Arnoldussen, directeur van het Grondbedrijf. “Daarmee stimuleer je niet alleen het autobezit, de kans is ook groot dat er een zwart circuit ontstaat.” Arnoldussen legt uit: “Wanneer je ver onder de marktprijs parkeerplaatsen gaat verhuren, maak je het wel erg aantrekkelijk om deze voor veel meer geld door te verhuren aan derden. Er schijnt op dit moment al volop gehandeld te worden in parkeerplaatsen. Dat moet je als gemeente absoluut niet stimuleren.”
Het officiële standpunt van het Grondbedrijf is dat de opbrengsten van verdichting aangewend moeten worden voor de bouw van parkeervoorzieningen. Toch sluit Arnoldussen bepaalde vormen van subsidie bij verdichting niet bij voorbaat uit. “Maar dan moet je niet ondergronds gaan bouwen, dat is veel te duur. Half bovengronds zou misschien een oplossing zijn. En dan het liefst kostenneutraal. De bewoners moeten dan wel de normaal geldende tarieven betalen.”

Eco-wijk

Gemiddeld geldt in Amsterdam een parkeernorm van één auto op één woning. Maar er zijn uitzonderingen. Voor het GWL-terrein, een autoluwe nieuwbouwwijk in Westerpark, geldt een parkeernorm van één parkeerplaats op zeven woningen. De eco-wijk op het voormalige terrein van het Gemeentelijk Waterleidingbedrijf werd halverwege de jaren negentig opgezet voor bewoners van de Staatsliedenbuurt. In totaal werden er 110 parkeervergunningen uitgegeven voor 129 parkeerplaatsen. Nieuwkomers komen op een wachtlijst.

De aanleg van ondergrondse parkeerplaatsen is in Amsterdam peperduur. Het gaat gauw om 25 duizend euro per parkeerplaats. Op de krappe Silodam is een volledig gecomputeriseerde parkeergarage aangelegd. Volgens gebruikers roept het wegzakken van de auto associaties op met een crematorium. Op de vrije markt zou er al 40.000 euro gevraagd zijn voor zo’n parkeerplek.

Het systeem blijkt niet te werken. De parkeerplaatsen zijn niet exclusief voor de GWL-bewoners, zodat iedere autobezitter er kan parkeren, mits die geld in de meter gooit. Resultaat is dat de parkeerruimte bezet wordt door onder meer bezoekers van café-restaurant Amsterdam dat op het terrein is gevestigd of door autobezitters uit het centrum die geen vergunning hebben. GWL-bewoners met een vergunning moeten vervolgens uitwijken naar omringende buurten waar hun duur betaalde parkeerbewijs ongeldig is.
Volgens Jozé van Stigt, voorzitter van de Koepelvereniging GWL-terrein, zou het parkeerprobleem zijn opgelost wanneer het stadsdeel de parkeerplaatsen wél alleen voor de bewoners beschikbaar zou stellen. “Iedereen die hier komt wonen is op de hoogte van de lage parkeernorm. En op zich zou het aantal parkeerplaatsen voldoende moeten zijn. Maar het stadsdeel weigert de plekken puur voor bewoners te reserveren. Er zijn inmiddels al mensen vanwege de parkeerproblemen uit de wijk vertrokken.” Het stadsdeel zegt echter gebonden te zijn aan de Amsterdamse Parkeerverordening, die het reserveren van parkeerplaatsen voor bewoners verbiedt.
Klein lichtpuntje is dat op het bedrijventerrein vlakbij de eco-wijk per 1 juli parkeergarage Westersluis wordt geopend met 480 plaatsen. Daarvan zijn er zestig gereserveerd voor bewoners van het GWL-terrein en ongeveer dertig voor de bewoners van de belendende Fannius Scholtenbuurt. De overige plaatsen zijn bestemd voor het bedrijventerrein. GWL-bewoners moeten echter de commerciële prijs van 95 euro per maand betalen. De bewoners van de Fannius Scholtenbuurt betalen ongeveer een derde van dat bedrag; hun parkeerplaatsen zijn gesubsidieerd, omdat door herstructurering veel parkeerplaatsen uit de buurt zijn verdwenen. Om de parkeerdruk op het GWL-terrein te verminderen wil het stadsdeelbestuur de bezoekers van café-restaurant Amsterdam met wegwijsborden stimuleren hun auto in de Westersluisgarage te parkeren.

Rondjes rijden

Dat parkeerregels niet altijd duidelijk door beleidsmakers worden geformuleerd, blijkt uit het relaas van GWL-bewoner Harry Kraaij. Hij betrok in 1998 Het Magazijn, een losstaand gebouwtje op het terrein, waarin twee kleine bedrijven en woningen zijn gevestigd. Kraaij verkeerde in de veronderstelling dat het stadsdeel voor bedrijven een uitzondering zou maken bij het afgeven van een parkeervergunning. “Dat werd vóór de oplevering ook steeds gezegd, zij het niet officieel. Ik heb anderhalf jaar geleden een auto aangeschaft, omdat ik onder meer een kunsthandel en een kleine uitgeverij heb. Ik heb dus echt vervoer nodig. Maar een bedrijfsvergunning krijg ik niet. Zelfs niet voor het bedrijventerrein in de buurt, dat ‘s avonds helemaal leeg is. Ik ben vergeefs tegen die beslissing in beroep gegaan.”
Deze gang van zaken staat volgens Kraaij haaks op het beleid van het stadsdeel om de komst van kleine bedrijven op het GWL-terrein te stimuleren. Intussen rijdt Kraaij voortdurend rondjes in zijn Volvo-stationcar op zoek naar een parkeerplaats waar maar tot zeven uur betaald hoeft te worden. Hij is gemiddeld tweehonderd euro per maand kwijt aan parkeergeld. Kraaij: “Het klinkt misschien wat bizar, maar ik rijd momenteel meer dan strikt noodzakelijk is. Mijn auto rijdt op gas waardoor het uiteindelijk een stuk goedkoper is om rond te rijden dan om stil te staan.” Kraaij heeft nu zijn hoop gevestigd op een parkeerplaats in de Westersluisgarage, wat hem in elk geval de helft minder gaat kosten.

Woning onverkoopbaar

Een groot aantal nieuwbouwwoningen in het Oostelijk Havengebied - waar een parkeernorm geldt van 0,9 - heeft een inpandige garage. Wie over een eigen garage beschikt krijgt volgens het Uitwerkingsbesluit Parkeren Zeeburg geen parkeervergunning voor de straat. Hierdoor wordt tweede-autobezit een zeer dure aangelegenheid.

Een creatieve bewoner van de Scheepstimmermanstraat heeft toch twee inpandige parkeerplaatsen weten te realiseren door zijn garage uit te graven en te voorzien van een liftconstructie. Het stadsdeel Zeeburg geeft geen parkeervergunningen af voor bewoners.

Extremer zijn de regels voor 66 vrijekavelwoningen in de Scheepstimmermanstraat op het Borneo-eiland. Bewoners hebben er een kavel gekocht waarop ze een woning naar eigen inzicht konden bouwen, met of zonder inpandige garage. Dat de keuze om geen garage te bouwen inhield dat je dan ook geen parkeervergunning voor de straat zou krijgen was bij aanvang niet duidelijk - althans volgens de bewoners, volgens het stadsdeel was men wel degelijk voorgelicht.
Een van die bewoners, hij wil hier anoniem blijven, kocht halverwege1996 een bouwkavel. Het pand doet voor de ene helft dienst als bedrijf, voor de andere helft als woning. Plaats voor een inpandige garage was er niet. Volgens de eigenaar van het pand werd bij de stedenbouwkundige randvoorwaarden met geen woord gerept over de regel ‘geen garage, dan ook geen parkeervergunning’. “Pas aan het einde van 1996, toen het ontwerp al klaar was, kwam iemand van het stadsdeel vertellen dat ze die regel zouden invoeren. Ook werd verteld dat je geen bouwvergunning zou krijgen wanneer je geen inpandige garage meenam in de plannen. Vervolgens hoorden we tot 2001 niets meer van het stadsdeel over het parkeerbeleid.” Uiteindelijk kregen alle eigenaren van een kavelwoning zonder garage toch een bouw- én een parkeervergunning. “Maar toen gingen bewoners mét inpandige garage protesteren, omdat het stadsdeel de vijf jaar eerder meegedeelde beleidsvoornemens niet had uitgevoerd.” Nadat enkele buurtbewoners hadden gedreigd met schadeclaims, trok het stadsdeel acht parkeervergunningen in de straat in. De bewoner: “Dat betekent dat wij en zeven andere eigenaren ernstig gedupeerd worden doordat ons pand zo goed als onverkoopbaar is geworden zonder parkeerplaats.” Deze bewoner is inmiddels in verschillende beroepsprocedures verwikkeld. In dezelfde straat en ook elders op de oostelijke eilanden hebben tweede-autobezitters hun duur betaalde woningen - in de Scheepstimmermanstraat gaat het al snel om bedragen van rond de vijfhonderdduizend euro - vanwege de stringente parkeerregels inmiddels al weer verkocht.

Politiek veto

Stadsdeel Zeeburg wordt ook verantwoordelijk voor het parkeerbeheer op IJburg. Dat de parkeernorm op de eilanden één op één wordt, staat voor het stadsdeelbestuur buiten kijf. Hokon Hansen is beleidsambtenaar parkeren. Hij stelt dat IJburg niet door auto’s mag worden gedomineerd. “In de filosofie van IJburg past veel groen en weinig parkeerruimte op straat. Daarom moeten er duidelijke parkeerregels worden opgesteld en zal veel aandacht worden besteed aan de ontwikkeling van een goed openbaarvervoersnet.”
Het stadsdeel bepleit bovendien flexibel gebruik van parkeergarages: overdag door bedrijven en bezoekers, en ‘s avonds door de bewoners. Hierdoor kunnen de kosten voor bewoners omlaag worden gebracht en zijn er minder parkeerplaatsen op straat nodig. Voor Haveneiland West, het eerste eiland dat wordt opgeleverd, is deze constructie echter al van de baan doordat de drie bouwconsortia het niet eens konden worden. Het stadsdeel onderzoekt of dubbelgebruik elders op IJburg wel haalbaar is.
Projectontwikkelaars zijn intussen weinig gelukkig met het voorgenomen parkeerbeleid van het stadsdeel. Han Michel is directeur van zowel de Principaal (een ontwikkelingsmaatschappij van het vastgoedfonds Lieven de Key) als van de IJburg-maatschappij. Hij vindt dat je IJburg onmogelijk kunt vergelijken met wijken als De Pijp of de Indische Buurt. Volgens Michel verkopen woningen van boven de 400 duizend euro slecht als potentiële kopers er geen tweede auto op na kunnen houden. Michel: “De duurdere woningen zijn vooral in trek bij tweeverdieners. En die hebben vaak twee auto’s nodig voor hun werk. Ze zien vaak van koop af, omdat er geen parkeermogelijkheid is voor die tweede auto. Dat is natuurlijk een ridicule situatie. Ik snap best dat ze op IJburg geen parkeerinferno willen creëren, zoals dat met De Aker is gebeurd. Daarom moet er goed worden nagedacht over alternatieven. De tram is dat niet. Die gaat niet verder dan de Bijenkorf. Mensen die op een auto zijn aangewezen voor hun werk, hebben niets aan het openbaar vervoer. Voor die groep zou een uitzondering gemaakt moeten worden.”
Volgens Michel zou er eerst eens gedegen onderzoek moeten worden gedaan. “Hoewel autobezit allang niet meer gezien wordt als politiek incorrect, weet men intussen zeer weinig af van het hoe en waarom van het autogebruik. Raadsleden hebben makkelijk praten: die stappen op de fiets. Maar de maatschappelijke ontwikkeling is vaak anders dan de ratio. Het idee dat het openbaar vervoer kan dienen als alternatief is achterhaald; het is vaak slechts een aanvulling. Hoewel er een politiek veto op het onderwerp parkeren lijkt te rusten, hoop ik dat er over IJburg toch nog wat verstandige gesprekken gevoerd kunnen worden.”

Janna van Veen