Met de geplande uitbreiding van achttien standplaatsen heeft de gemeente Amsterdam een begin gemaakt met een beter woonwagenbeleid. Maar er is meer nodig om het decennialange wegkijken en actief tegenwerken goed te maken, vinden de woonwagenbewoners zelf. “Als je jarenlang schulden hebt gemaakt, komt er een tijd dat je moet terugbetalen.”
Toen Zita Pels in 2022 aantrad als wethouder lag er in Amsterdam een flinke laag stof op het woonwagen-dossier. “Het onderwerp was eigenlijk een beetje blijven liggen. Voor de gemeente was het ook een moeilijk onderwerp: er zit veel emotie op, en er was al jaren te weinig geïnvesteerd, zowel in de standplaatsen als in de relatie met de woonwagenbewoners.” Pels pakte het woonwagenbeleid voortvarend op: er volgden bezoeken aan verschillende woonwagenlocaties, er is geld vrijgemaakt om bergingen op te knappen, nieuwe standplaatsen te bouwen en huurwoonwagens in te kopen. Onlangs maakte Pels bekend op korte termijn 18 nieuwe standplaatsen te realiseren. Een eerste begin; tot 2030 wil de gemeente dat er nog zo’n 40 nieuwe plaatsen in Amsterdam bijkomen. “We willen als gemeente nu laten zien: we nemen de wensen van woonwagenbewoners serieus. Woonwagenbewoners hebben jarenlang het gevoel gehad dat hun soms eeuwenoude cultuur en geschiedenis uit het oog is verloren. We vinden dat er in Amsterdam plek moet zijn voor alle culturen, en dat je hier jezelf moet kunnen zijn. Dat betekent dat je ruimte voor elkaar moet maken. Ook heel concreet fysieke ruimte, zoals meer standplaatsen.”
“We willen als gemeente nu laten zien: we nemen de wensen van woonwagenbewoners serieus"
De getroebleerde geschiedenis van Amsterdam met woonwagenbewoners is vergelijkbaar met de meeste gemeenten in Nederland. Toen het reizigers, Roma en Sinti in 1968 verboden werd om nog langer rond te reizen met de woonwagen, ontstonden grote woonwagenlocaties, vaak aan de rand van gemeenten. Voor veel bestuurders een doorn in het oog: veel bewoners op “het kamp” leefden relatief geïsoleerd van de rest van de maatschappij, ver van voorzieningen en scholen en zonder contact met de andere bewoners van de gemeente. Eind jaren negentig werd de Woonwagenwet afgeschaft, en verdwenen veel van die grotere locaties op last van de gemeente. Woonwagens kwamen vaker te staan op kleinere locaties, met hooguit enkele tientallen standplaatsen.
Met het verdwijnen van de Woonwagenwet lag het woonwagenbeleid helemaal bij de gemeente. En in veel gevallen voerden die een “uitsterfbeleid”: er werden geen nieuwe plekken gerealiseerd, en bij het verlaten van een standplaats werd die opgeheven. Het ging er soms cru aan toe: als een standplaats vrij kwam, werd de woonwagen verwijderd en moesten betonblokken of grote rioleringsbuizen voorkomen dat de standplaats opnieuw werd ingenomen door caravans. Gemeenten namen soms rigoureuze acties om criminele activiteiten op te sporen, zoals massale politie-invallen en het slopen van woonwagens als er een wietplantage werd ontdekt. De relatie tussen woonwagenbewoners en het burgerlijk gezag, toch al nooit goed, daalde tot een dieptepunt.
Uitsterfbeleid
Daar kwam in 2018 verandering in. Woonwagenbewoners maakten hun zaak tegen het uitsterfbeleid aanhangig bij het College voor de Rechten van de Mens. Die bepaalde dat de woonwagencultuur volgens het Europees verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) beschermd moet worden. De woonwagen is voor Sinti, Roma, reizigers en circus- en kermisfamilies een integraal onderdeel van hun culturele identiteit, en het uitsterfbeleid kan daardoor als discriminerend worden bestempeld. Toenmalig woonminister Kasja Ollongren presenteerde daarop een beleidskader: gemeenten moesten voortaan in kaart brengen welke woonbehoefte er onder woonwagenbewoners is, en hoeveel nieuwe standplaatsen er nodig zijn. Uit een inventarisatie van onderzoeksbureau Companen in 2022 bleek dat er tussen een kleine 9.400 standplaatsen zijn in Nederland. Maar er zijn er nog zo’n 3.000 extra nodig. In heel Nederland hebben gemeenten tot nu toe zo’n 1.000 nieuwe plaatsen gepland.
Lees ook: Amsterdam steunt komst extra standplaatsen voor woonwagenbewoners
Volgens Michael Smit, woonwagenbewoner en woordvoerder van Woonwagenbelangen Amsterdam, zijn er in Amsterdam nu zo’n 220 plaatsen. Maar er zijn er zeker 80 extra nodig. “En als we deze snelheid aanhouden, gaat dat nog zo’n 150 jaar duren.” De vijftien plaatsen die er op korte termijn bijkomen, zijn vaak een uitbreiding van bestaande locaties met een paar nieuwe plaatsen. “We zijn blij dat er eindelijk ontwikkeling is, en we zien dat wethouder Pels er veel positiever in staat dan haar voorgangers. Maar uiteindelijk is nog lang niet toereikend en gaat het erg traag. Voor woonwagenbewoners is het frustrerend om te zien dat enorm veel tijd, geld en energie wordt gestoken in het bouwen van nieuwe woonwijken, maar het realiseren van extra standplaatsen is kennelijk te lastig. En waar hebben we het over: de totale behoefte aan standplaatsen in de hele stad kan je oplossen met drie voetbalvelden aan ruimte. En we hebben nog wel wat tegoed van de gemeente Amsterdam. Als je geld hebt geleend bij je buurman ga je ook niet eerst op een leuke vakantie. Je moet eerst je schuld aflossen.”
Maar Pels is duidelijk: alle wensen van de woonwagenbewoners voor nieuwe plaatsen vervullen wordt een heel lastige klus. “Ik wil geen beloftes maken die ik niet kan nakomen. Om eerlijk te zijn, die 40 plaatsen erbij is al een enorme opgave. De ruimte vinden is in Amsterdam enorm moeilijk.” De gemeente wil dat de wachttijd voor standplaatsen even groot is als die voor een sociale huurwoning. “Dat is nu 11 jaar.”
Kopen of pachten
Het gaat de belangenvereniging niet alleen om extra standplaatsen. Nu wordt in veel gevallen de standplaats, soms inclusief de woonwagen, gehuurd van de gemeente Amsterdam. Maar woonwagenbewoners willen het liefst dat er een mogelijkheid is om de grond te kopen, of te pachten. Wethouder Pels wil daar niet aan, zegt ze. “Het probleem is dat ik de standplaatsen dan niet kan beschermen. Het betekent dat een standplaats dan kan worden doorverkocht aan iedereen, ook aan mensen die niet tot de doelgroep behoren. En met de huidige woonbehoefte in de stad is dat zeker niet ondenkbaar.”
Maar volgens Smit is daar wel wat op te vinden. “Dat kan je als gemeente gewoon regelen met een kettingbeding. Dat staat ook expliciet in het landelijk beleidskader en de wegwijzer over woonwagenbeleid die de VNG vorig jaar heeft gepubliceerd.” Volgens Smit zou een mix van koop en huurplaatsen de voorkeur hebben. “Woonwagenbewoners zitten nu vast, omdat je voor het kopen van een woonwagen geen hypotheek kunt krijgen zonder eigendom van de grond of een pachtovereenkomst. Op deze manier blijven we altijd aan het infuus van de gemeente, en kunnen wij geen kapitaal in eigendom hebben. En als het beleid weer verandert dan kunnen ze zo van ons af. Woonwagenbewoners worden nooit gezien als gewone huurders, we zijn altijd onderdeel van handhavingsbeleid.”
"Verschil van inzicht"
In veel gemeenten worden woonwagens verhuurd door woningcorporaties, en is die scheiding tussen verhuurder en handhaving duidelijker. In Amsterdam is dat niet het geval: de Amsterdamse woningcorporaties hebben soms wel woonwagens in hun bezit, maar in andere gemeenten. In Amsterdam kunnen woonwagenbewoners bij de gemeente een aanvraag doen voor een huurwoonwagen. Op die manier kunnen de nieuwe standplaatsen worden voorzien van huurwoonwagens, die worden betaald en verhuurd door de gemeente. Pels heeft corporaties wel gevraagd of ze de verhuur op zich wilden nemen, maar de corporaties weigerden. Pels: “Ze waren niet geïnteresseerd. Wat dat betreft hebben we een verschil van inzicht.” Volgens Smit valt er voor beide opties wel wat te zeggen. “Als er een corporatie tussen zit, geeft dat ook weer extra ruis op de lijn tussen gemeente en woonwagenbewoners. Maar aan de andere kant lopen we nu het risico dat er belangenverstrengeling komt binnen de verschillende delen van de gemeente, dat gemeentelijk beleid over ruimtelijke ordening of handhaving wordt vastgelegd in een huurcontract.”
Aandacht voor cultuur
In veel gemeenten is de realisatie van nieuwe plaatsen een moeizame zaak. Dat heeft ook met geld te maken: de kosten voor nieuwe plaatsen zijn erg hoog, ook omdat het ruimtebeslag van een woonwagen relatief groot is. Daarnaast lopen de kosten voor een nieuwe woonwagen, als die moet worden aangeschaft, flink op. Daar moet de ambtelijke inzet om aan bouw- milieu en brandregelgeving te voldoen nog bij worden opgeteld. Bouwregelgeving is vaak niet ingericht op woonwagens. Volgens Smit betekent meer aandacht voor de cultuur van woonwagenbewoners ook dat er meer flexibiliteit komt in de manier waarop de gemeente met die regeltjes omgaat. “Om een voorbeeld te geven, het gebruik van caravans is echt een onderdeel van de cultuur. Familieleden, zoals kinderen, blijven vaak een tijdje in een caravan op de standplaats, en er zijn mensen die traditioneel willen wonen in een caravan in plaats van een grote woonwagen. Echt reizen, zoals je in andere landen nog veel ziet, gebeurt in Nederland niet veel meer, omdat dit steeds lastiger is gemaakt. Toch hoort die caravan er echt nog bij. Maar voor je het weet staat er nu een ambtenaar op de stoep die zegt dat het niet mag. Gek genoeg mogen stadsnomaden wel wonen in een caravan, nota bene met goedkeuring van de brandweer.” Wethouder Pels heeft wel begrip voor de wensen van woonwagenbewoners, zegt ze. “De bouwregels werken dit soort oplossingen tegen. Wij gaan wel kijken hoe we die regels maximaal kunnen oprekken om dit mogelijk te maken.”