Parkeren: erop of eronder

Ondergrondse parkeergarages geen vanzelfsprekendheid meer
Parkeren: erop of eronder

In grote delen van de stad gelden strenge parkeernormen én moeten ontwikkelaars parkeervoorzieningen bij nieuwbouw op de eigen kavel oplossen. Maar de tijd dat ontwikkelaars/corporaties grote exploitatieverliezen op gebouwde parkeervoorzieningen voor lief namen, is voorbij. Zonder een dosis pragmatisme komen projecten niet meer van de grond.

Nieuw parkeerplan
Amsterdam gaat de gemeentelijke parkeergarages openstellen voor vergunninghouders. Bovendien gaat de gemeente ongebruikte plekken in commerciële garages huren. Dat levert 3300 extra plekken op. Daarnaast worden er volgens het plan van wethouder Wiebes nog 1700 bijgebouwd, waarvan 500 in ruimtes boven de metrostations Vijzelgracht en Rokin.

Een parkeervergunning is in de meeste Amsterdamse nieuwbouwgebieden een schaars goed.

Bewoners van nieuwbouwwoningen krijgen geen vergunning om op straat te parkeren;  ontwikkelaars zijn verplicht parkeervoorzieningen op de kavel te realiseren. Op deze wijze zijn het Oostelijk Havengebied, IJburg en de Zuidelijke IJ-oever ontworpen. In deze en andere dichtbebouwde nieuwbouwwijken staat dan ook opvallend weinig blik op straat.

Dat levert autoluwe wijken op waar het prettig wonen is. Maar de enorme kosten van de gebouwde parkeervoorzieningen zijn nu moeilijk meer te dragen.

Het begint er al mee dat ontwikkelaars die ondergrondse parkeerbakken moeten voorfinancieren. Dergelijke ‘old school’ projectontwikkeling is niet meer haalbaar. Maar de financiering is niet het enige probleem. Veel gebouwde parkeervoorzieningen, van stadsdelen én van corporaties, zijn zwaar verliesgevend in exploitatie.

De corporaties hebben in hun rijke jaren de financiering van gebouwde parkeervoorzieningen op zich genomen. Bij complexen met veel koopwoningen was die investering – zo’n 30.000 tot 45.000 euro per ondergrondse parkeerplek – in het verleden nog grotendeels terug te verdienen door de verkoop van die plekken te koppelen aan die van de woning.

Bij complexen met sociale huurwoningen moesten corporaties bij voorbaat een fors exploitatieverlies voor lief nemen. En dat deden ze ook in de gouden jaren. Vaak werden die afgedwongen parkeervoorzieningen vervolgens slecht benut, mede doordat buiten parkeren goedkoper of zelfs gratis was.

Een rapport van Stadgenoot uit 2010 gaf een tamelijk onthutsend beeld van de gegroeide praktijk: Van de 2700 parkeerplaatsen die de corporatie exploiteerde stond 29 procent leeg, waarmee de corporatie jaarlijks 720.000 euro aan huuropbrengsten misliep. Stadgenoot leed niet alleen flinke verliezen in de periferie (Osdorp 37% en IJburg 62% leegstand), maar zelfs binnen de ring. In Oud-West worstelde Stadgenoot met 67 procent leegstand. De corporatie meldt nu dat de verliezen sindsdien zijn teruggedrongen. “We zijn veel marktconformer gaan prijzen: hoger waar het kan, lager waar het moet”, zegt Ruud van Trijp van Stadgenoot. Hier en daar is dubbel gebruik geïmplementeerd.

Enorme voorinvesteringen

De corporaties wensen niet meer op te draaien voor de miljoenenverliezen op gebouwde parkeervoorzieningen. Van Trijp: “Ons kapitaal moet vooral in woonruimte worden geherinvesteerd. Investeringen in parkeren gaan ten koste van die in woningen.”

Maar er is meer. De bouw van grote parkeergarages past bij het type grootschalige projectontwikkeling waar ontwikkelaars noodgedwongen afscheid van hebben genomen.

Fred Langeslag, directeur van OCP - de ontwikkelcombinatie van Bouwfonds/MAB, Stadgenoot en Ymere: “Je moet niet alleen een enorme voorinvestering plegen, maar je kunt vervolgens een project ook niet in stappen realiseren. Daar komt nog bij dat een verplichte afname van een parkeervoorziening potentiële kopers afschrikt en de opbrengst van de woningen onder druk zet.”

Langeslag is verantwoordelijk voor Oostpoort. De bouw van het westelijk deel is vergevorderd. Dat is nog ‘old school’ grootschalige projectontwikkeling. Onder het terrein ligt een kolossale tweelaagse parkeergarage, maar wel één die door zowel bewoners als winkelend publiek zal worden benut. Het gedeeld gebruik vergroot de exploitatiemogelijkheden. Die enorme parkeervoorziening lag overigens destijds voor de hand omdat tot op grote diepte grond moest worden afgegegraven vanwege bodemsanering.

Langeslag: “Bewoners krijgen geen parkeervergunning, maar we verplichten ze niet een parkeerplaats af te nemen. Omgekeerd kan men ook twee plekken kopen. Per saldo komt de norm van één plek per koopwoning aardig uit.” De parkeernorm ligt bij Oostpoort op 1 parkeerplek per koopwoning en 0,5 plek per sociale huurwoning.

De herontwikkeling van het oostelijk deel van Oostpoort ademt de nieuwe tijd. De start bouw werd steeds weer uitgesteld, maar stadsdeel en OCP kwamen in oktober een nieuw plan overeen waarbij koopappartementen zijn geschrapt ten gunste van grondgebonden woningen. Daarbij verdwenen ook de (halfverdiepte) parkeergarages. Langeslag: “Het parkeren wordt nu opgelost op binnenterreinen en in tuinen. Dat is goedkoper. We kunnen het project bovendien nu makkelijker faseren, waardoor de slaagkans groter wordt.”

Pragmatisme

De uitgangspunten van het parkeerbeleid rond nieuwbouw zijn gebleven, maar stadsdelen tonen zich meer bereid tot maatwerkoplossingen. Overigens nog lang niet voldoende naar de smaak van woningbouwregisseur Bob van der Zande. Hij vindt dat sommige stadsdelen nog te rigide vasthouden aan de parkeernormen. In de praktijk blijkt één parkeerplek per woning volgens hem vaak te ruim: “Veel jonge mensen in de stad hechten niet meer aan een eigen auto.” Hij geeft als voorbeeld het Oranjekwartier, waar nog niet de helft van de huurders van de honderd luxe appartementen een parkeerplaats huurt.

Zeker bij huurappartementen moet je volgens hem die afweging opnieuw maken. “Van Poelgeest laat nu voor vier tenders voor middensegment huurwoningen de beslissing aan de ontwikkelende beleggers zelf hoeveel parkeervoorzieningen ze bouwen.” Maar duidelijk is wel dat de toekomstige bewoners geen parkeervergunning krijgen.

 

Parkeernormen
Volgens het WiA 2011 heeft 52 procent van de Amsterdamse huishoudens een auto. In grote delen van de stad geldt bij nieuwbouw een parkeernorm van 1,0 parkeerplek voor markwoningen (koop of huur), 0,5 voor een sociale huurwoningen en 0,1 voor bezoekers.

In de nieuwe parkeernota van stadsdeel West staan inmiddels flexibele parkeernormen: 0,6 tot 0,9 parkeerplaats per marktwoning; 0,4 tot 0,6 per sociale huurwoning en 0 tot 0,1 voor studentenwoningen. Dat maakt maatwerk mogelijk.
52% Amsterdamse huishoudens heeft een auto (Tabel)



Bij de bouw van sociale huurwoningen is het niet meer vanzelfsprekend dat de corporaties de verliezen voor hun rekening nemen. In het convenant Bouwen aan de Stad II staat bovendien dat wordt gestreefd naar (de ontwikkeling van) rendabele gebouwde parkeervoorzieningen.

Pragmatisme heerst. Neem de wijk Lommerrijk in de Kolenkitbuurt. De verkoop van de opgeleverde woningen van Stadgenoot en Rochdale loopt moeizaam. Stadgenoot wil daarom in de vervolgfase kleine blokken tegelijk in ontwikkeling nemen. Daarin voorzag het oude plan niet, vanwege de collectieve - verdiepte - parkeerbak onder de woningen. Gebiedsmanager Bart Wortman van Stadgenoot: “Dat vergt niet alleen een enorme voorfinanciering maar maakt ook fasering en flexibiliteit onmogelijk. Bovendien moet er geld bij. De stichtingskosten lagen op zo’n 30.000 euro per parkeerplaats; bij de huidige markt kunnen we daar slechts de helft voor vragen.”

Stadgenoot en stadsdeel West hebben dit struikelblok uit de weg geruimd. Er is afgesproken eerst de overcapaciteit van parkeergarages in de buurt te benutten én voorlopig parkeren op maaiveld toe te staan. Wortman: “We keren het dus om. Als op den duur de parkeerdruk te hoog wordt, dan kunnen we altijd nog een parkeervoorziening bouwen. Zo is het destijds ook bij het GWL-terrein gegaan.”

Van Trijp: “De trend is dat niet alleen woningen maar ook parkeervastgoed in fases wordt gebouwd. Kleine porties en minder vaak verdiept. Het is niet meer standaard onderkelderen met parkeernorm 1,0. Stadsdelen en corporaties zoeken nu samen naar creatieve oplossingen om projecten vlot te trekken. Dat kan door tijdelijk het maaiveld te gebruiken of door ongebruikte plaatsen in bestaande parkeergarages erbij te betrekken. Op deze wijze hebben we ook bij een project in de 1e Oosterparkstraat het aantal te bouwen parkeervoorzieningen kunnen verminderen van 40 naar 13. Dat scheelt een enorme investering.”

Nieuw parkeerplan Amsterdam gaat de gemeentelijke parkeergarages openstellen voor vergunninghouders. Bovendien gaat de gemeente ongebruikte plekken in commerciële garages huren. Dat levert 3300 extra plekken op. Daarnaast worden er volgens het plan van wethouder Wiebes nog 1700 bijgebouwd, waarvan 500 in ruimtes boven de metrostations Vijzelgracht en Rokin.

Een parkeervergunning is in de meeste Amsterdamse nieuwbouwgebieden een schaars goed." data-share-imageurl="">